最大起飞重量38.2吨，内部载重10吨，加上外挂载重15吨。最大飞行高度5700米，最大航程630公里，最大飞行速度300公里/小时，这组数据来自中俄联合研制的重型直升机项目。15吨的单机载重量，就已超越现役中国最大13吨级直-8，如果研制成功中国大型直升机领域将迎来巨大突破。

  近日，关于中俄联合研制重型直升机项目有了新进展，据俄方报道双方已经签署合同共同研制一款重型直升机。令人意外的是，中方将在这一项目中承担主要研制任务，负责整体设计、原型机制造、相关测试认证、批量生产以及未来市场推广等。相比之下，作为航空界大佬特别是在重型直升机领域有着非常大成就的俄罗斯，则只负责研制一些配套零部件，包括变速器、尾桨和防冰系统等。回顾半个多世纪中俄直升机引进史，从仿制起步到成为研发主力，中国航空工业异军突起实现逆袭。

  战后苏联航空工业在参考借鉴德国技术基础上，有了突飞猛进的发展，不论是在新兴的喷气式战机还是多用途直升机领域。上世纪40年代末，为了弥补中型多用途直升机空缺，米里设计局研制了一款米-4“猎狗”直升机，采用一台活塞式发动机驱动，固定四点式起落架。最大起飞重量5.12吨，可以搭载1.5吨货物或15人，外挂情况下还能吊运1.35吨。

  最大飞行时速210公里/小时，最大航程520公里，实用升限2500米，它的性能在当时领先于世界。在苏联先后生产了14年，总共有40多种改进型号，同时在自用基础上实现大量外销。作为重要的技术来源，中国航空工业于1958年2月，由哈飞按照苏联提供的米-4全套图纸做仿制，研制初期代号“旋风25”。

  1958年12月14日，仿制的直-5直升机首飞成功，1959年通过正式验收并投入批量生产。直-5直升机定型后性能和原型差不多，毕竟这一段时期中苏联关系还不错，能获得全套图纸及技术上的支持。后续根据不一样的需求打造多种改型，包括客运型、运输型、武装直升机型等，直-5是中国研制第一款多用途直升机，也是中国航空工业直升机零的起步和开端，在研制过程初步奠定了中国直升机工业基础。

  60年代后，由于中苏关系开始紧张，再一套引进先进的技术升级直升机成为不可能。后续无机可用，只能对直-5进行各种修改升级，最接近成功的版本就是直-6中型直升机。1966年7月11日，三机部给122厂下达新型直升机研制任务，初始要求可以搭载20人，基于研制上的风险考虑决定以直-5为基础改进。采用120厂研制的792涡轮轴发动机（涡轴-5），在直-5机体上进行放大改进，项目名称直-6中型直升机，这也是我国第一款采用涡轴动力直升机。

  直-6采用手工制作前机身加直-5后机身组合而成，其他主要零部件均采用直-5标配，1967年3月就完成样机装配。1969年成功首飞，外观就像直-5的拉伸拉长版本，由于参与研制单位复杂再加上研制过程性能变化多样。最后导致直-6在试飞过程发生多起重大事故，造成人员受伤或死亡，1973年直-6停止研发生产工作。1979年，由于机型已经很落后、单发安全性能也不足，最终直-6项目下马。先后历时10多年，耗资1.5亿元，我国自主研制的第一款涡轮轴直升机宣告结束。

  直-5作为第一代活塞式直升机早就落伍，后续替代品直-6中型直升机、直-7重型直升机研制都不给力。这种背景下机型已然浮现断层，但是相对意外在后来几十年间出于战略上的考虑，苏联先后还给我们主动提供了多款先进直升机。

  米-6“吊钩”重型直升机，苏联时代巨无霸1959年投入到正常的使用中，最初要求将11吨有效载荷运送到240公里之外。在批量生产装备后性能如下：配套5名机组成员，最大起飞重量42.5吨，最大有效载荷（内部12吨、外挂8吨），也能一次搭载70名全副武装士兵。米-6最大飞行速度300公里/小时，载重8吨时最大航程620公里，载重4.5吨时最大航程1000公里（带副油箱）。

  这款重型直升机研制对苏联来说也是第一次，采用性能更好的涡轴动力，由于42.5吨的最大起飞重量对两台发动机来说相当吃力。为了减轻旋翼负担另外加装了15.3米长悬臂式短翼，这种类似固定翼飞机的短翼，可以在前飞过程产生升力并提高速度实现重载升空。

  1964年11月，此时的中苏关系虽然已经有点冷，但是对重型直升机的渴求还是让中国空军干劲十足，向苏联下单希望采购5架米-6重型直升机。双方经过充分洽谈，于1965年7月签订这笔销售合同，约定在当年冬季进行交付。你们可以掰掰手指头计算，其实米-6从交付装备苏联军方服役也没有几年，何况最多一个季度的供货时间怎么看都很给力，但是到了9月份中方派出13名技术人员赴苏培训时出现意外。

  原本按合同规定标配场外着陆空空、空地信标机，但是苏联方面却将其拆除不再提供，以此为理由僵持不下苏联于1966年7月提出撤销合同。但是作为补偿，可以用5架伊尔-18客机来代替原合同，很显然苏联方面对出口先进机型还是有点保留首次订购失败。

  到了70年代之后，直-5已经是年迈不堪重用，换发加长版直-6安全性太差，在试飞过程多次出现重大事故靠不住。后续直-6重型直升机才刚起步，同时出于引进吸收国外先进的技术借鉴考虑，1970年再次向苏联订购米-6重型直升机。这次订购数量是3架，出于仿制和参考借鉴目的，同时考虑到苏联不愿意提供信标机，因此在订购预案上就比较务实不强求。

  双方从8月开始谈判，1970年12月终于达成订购合同，完全按照中方少量引进参考仿制的设想进行，采购3架就包括了三种型号：运输型、空降型、救护型。整个合同总价2000多万人民币，单价约680万元，这中间还包括3架整机、4台D-25V发动机、3套旋翼系统，和相关零配件。考虑到没有重型直升机维护经验，在售后方面要求苏联承担自交付起13年内所有零件供应，而且自交付起6个月内苏联还得自费派出4名技术人员来华进行指导。

  买方条件虽然有点苛刻，但在当时为了省钱和为了获得更好的保障，双方还算很用心都顺利达成协议，约定于1971年三季度交付由苏方转场飞到国内。1971年10月22日，前后拉锯多年的米-6重型直升机终于飞抵我国，预定设想完成了一半接下来就是研究加仿制。想法确实很新颖也很丰满但现实很骨感，原定用来研究以获得必要技术加以借鉴仿制，但在真正进一步探索后才发现，以当时的技术和工业基础绝对没实现可能性。最后米-6编入新乡直升机团，装备数量不多出镜率不如其他机型，不过每次起降动静很大在一代人心中留下印记，在近年部队训练中居然还有它的身影存在。

  米-6先后还有引进，但整体装备数量并不多，而且这个大家伙很难操控能飞米-6的合格机组也不多。后续维护保养也是困难不少，再加上零备件来源不稳定，最终这批飞机在80年代中期提前到寿。米-6是我们能拿到手最大的重型直升机，虽然有实机参考借鉴，但是由于科研工业基础不足最后还是功亏一篑相当可惜。

  米-6对于苏联这种国土广袤的国家来说意义重大，不论是民用基建运输还是军用重装机动，都能起到良好作用。但是重型直升机用起来效费比不高，相比中型直升机费钱费油，于是1958年米里设计局推出米-8直升机。米-8同样属于第二代直升机，采用更强的涡轴动力，安全性更高的双发布局，1967年正式投入现役装备使用。

  早期原型阶段V-8采用单发设计、四片桨叶旋翼，后期V-8A改为双发设计、五片桨叶旋翼。1962年8月17日实现首飞。由于考虑到运送兵工有必要进行了多种改进，如滑动式舱门，无人驾驶仪、电热防冰系统等等。双发设计带来的好处是，单发故障时将自动提升另一台发动机功率以维持飞行，同时采用耐坠机身增大安全性。

  1965年8月，米-8正式转入批量生产，由于性能出众而且可靠耐用深受好评，被称为全球最好的中型直升机。虽然米-8看起来个头大不是很灵活，但平台价值高改进出武装型、运输型、搜救型等，其中以军用运输型为例性能如下：最大起飞重量12吨，最大载荷（内部4吨、外挂3吨）。最大飞行速度260公里/小时，最大升限3975米，最大航程465公里，转场航程更是高达1200公里。

  这款直升机在当时绝对是先进的代名词，能常情况下对我们来说引进慨率很低，但有时意外和惊喜就是来得很突然。1966年初，米-8才刚进入批量生产不久，苏联居然主动向中方推荐出售2架米-8直升机。要知道上面提到的米-6也是在这个时间段被毁约，不知道这算不算是对米-6未能成交的弥补，同年3月苏联更是加大力度提出可以一次出售8架，而且在1967年就能够实现全部交付。不过惊喜有时会变成惊吓，过一个月苏联方面再次变卦，以当时的米-8技术还不过关暂时没办法提供为由自我否定。

  接下来和米-6类似的事情再次发生，虽然当时双方关系还是很冷，但政冷经热生意还是要做，于是苏联方面提供的1971年度可供出口清单包括了10架米-8。1970年空军主动向苏联要求订购米-8直升机，少量引进通用性能更强的米-8直升机，借助其平台优势改进出反潜巡逻、海上搜救、武装型等，当时机上配套的涡轴发动机对我们来说吸引力更大。

  只要把握住机会引进参考借鉴同时实现仿制，这对于中国直升机工业将产生质的变化和提升，而且后续换代机型研制也将得到保障。1971年9月，中苏正式签订10架米-8客运型采购合同，这次相当顺利于1972年4月完成交货，分给空军8架海军2架。随后引进工作继续开展，截止1979年共完成四批数十架米-8引进，这在当时极大充实了已经无机可用的民航及海空军。

  交付过程还发生了一件相当有意思的事情，1979年，当最后一批米-8交付时正值对越自卫反击战打响。苏联方面以此为由扣下剩余4架不予交付，后来经过中方争取再加上可能感觉自己理亏，最后苏联方面正常交付4架，另外还给了200多万元的商业赔偿以结束合同。虽然引进数量不少，但随着13吨级法制“超黄蜂”的引进仿制，以及当时技术引进受限和工业基础不足，米-8的仿制实际很难实现只能参考借鉴其设计，当然还是有点好处比如为后来的米-17改进提供积累。

  米-17“河马”中型直升机，来自米-8直升机的改进型号，性能同样出色以军用运输型为例。飞机空重7.1吨，最大起飞重量13吨，最大载荷（内部4吨、外挂3吨）。最大飞行速度250公里/小时，最大升限提高到5000米，满载最大航程可达495公里。

  两款河马外部造型都差不多，和米-8相比最大识别特征米-8尾桨在左侧，米-17尾桨在右侧（正面视角）。米-17换装TB3-117MB型大功率发动机（单台功率1545千瓦），双发可以自动平衡补偿单发失效，或者因故障带来的功率降低等确保更大安全性。1981年，改进型米-17在巴黎航展上首次展出，1983年开始实现出口总产量超过1万架。

  1984年，中美签订24架S-70C“黑鹰”直升机采购合同，同年11月首批“黑鹰”就交付使用。这批当时国内最现代化的机型虽然是民用型号，但为了能上高原换装GE-T700-701发动机，比美国自用的T700-700还大10%，实际上性能并未缩水甚至更强。S-70C“黑鹰”购入后使我国真正拥有高原使用直升机，在物资补给、人员运送、救灾抢险中都起到及其重要的作用，1987年后全部转交给陆航使用，在当时空军装备中算是最顶尖的存在。

  和引进米系列直升机同样的思路，少量购入吸收借鉴以完成仿制，但“黑鹰”的仿制难度明显更高。而且1989年之后，随着中西方蜜月结束“黑鹰”直升机零部件供应突然中断，造成该机出勤率大减极度影响到正常使用。西方不亮东方亮，此时中苏关系开始步入正常化，苏联同意向我们出售改进后的米-17直升机作为“黑鹰”的替补，1990年经过谈判双方签订首批10架米-17购买合同。

  米-17和之前引进的米-4、米-8师出同门，在操作习惯上具有延续性用起来很顺手，不过和“黑鹰”相比高原性能方面达不到标准，而且俄制产品太粗犷主要零部件寿命很短。虽然在性价比方面看起来皮实耐用，经过一定改进基本能在高原使用，但确实还无法完全替代“黑鹰”地位。随后再度大量引进米-171新改型，在直-20出现之前作为陆航主力存在，完成过渡任务无可替代，在它身上虽然学到不少但仿制对象已经调整为“黑鹰”。

  直升机领域一向是中国航空工业最薄弱环节，经过大半个世纪的引进消化再到国产自研，航空工业确实一路艰辛不易。目前陆航已形成国产一条龙，包括轻型直-9、中型直-20、中型偏上的直-8等机型系列，基本覆盖常规使用需求。但是作为重型直升机却一直欠缺，当年汶川地震关键时刻上场发挥作用的，也只是租凭来自俄罗斯的米-26重型直升机，最大起飞重量56吨，可运送20吨物资为重装上阵清於立下汗马功劳。

  正如前述，目前中国航空工业在多年引进借鉴基础上，已经在各方面实现质的飞跃。从当年只能仿制米-4这种一代活塞式机型，到自主打造直-20这种多用途先进直升机，不论是研发能力还是配套工业基础都已得到创新，历经半个多世纪从只能仿制到成为研发主力，中国航空工业开始慢慢地逆袭之路。

  直五的空重是5200公斤，起飞重量7088，最大起飞重量7600公斤，我飞了6年，到退役。

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